根據(jù)市場研究人員估計，到2025年，全球新能源汽車銷量將達1640萬輛。屆時，動力鋰離子電池全球需求量將達到1160GWh(109Wh)，正式邁入TWh(1012Wh)時代。2021年，我國動力電池產(chǎn)量累計219.7GWh，這意味著未來幾年仍是動力電池高速增長期。
然而，當前電池級碳酸鋰價格仍高于每噸40萬元，遠遠高于往年水平，原料走高使產(chǎn)業(yè)鏈多環(huán)節(jié)深受其擾。
一面是節(jié)節(jié)攀升的新能源汽車需求，一面是高居不下的鋰材料價格。產(chǎn)業(yè)鏈該如何迎接TWH時代？
電芯設備利潤壓縮，呼吁產(chǎn)業(yè)標準化
原材料漲價，動力電池中游環(huán)節(jié)日子并不好過。
原材料漲價，上游鋰材企業(yè)實現(xiàn)了大幅獲利；下游汽車廠商抬高汽車售價轉(zhuǎn)移成本。大量中游廠商則因為議價力差成為原材料成本提高的最終承擔者。
動力電池產(chǎn)業(yè)鏈
大族激光是為電芯生產(chǎn)提供自動化集成系統(tǒng)的設備商。大族激光激光銷售總監(jiān)魏寧表示，上游原材料漲價，電芯廠商向整車廠輸出的電芯價格，或者沒有變化，或者浮動幅度不大，其成本壓縮很大程度來自電芯設備廠商。
魏寧表示，在原材料漲價之前，公司的毛利率可以達到40%到50%，而當前的的毛利率已經(jīng)被壓縮到10%~15%，甚至可能會被壓縮至10%以下。魏寧稱，像大族激光這樣規(guī)模比較大的企業(yè)能夠在利潤壓縮的情況下繼續(xù)運營，很多小型設備廠，將可能因為受到利潤降低影響而退出市場。若市場情況不能及時好轉(zhuǎn)，則設備廠商利潤有可能會降到0以下。
之所以會出現(xiàn)這種情況，很大程度上是由設備定制化程度高所致。魏寧表示，電芯廠、模組廠的產(chǎn)品類型變化大，設備廠商的定制化程度非常高。電芯產(chǎn)品的迭代速度快，同時也將要求電芯設備加快研發(fā)速度。而迭代速度快，便要求設備廠商加大研發(fā)投入，一定程度上影響了設備廠商獲利。
為了應對原材料價格上漲，降低企業(yè)成本，提升獲利空間，魏寧提出了標準化制造的優(yōu)化方案。
“標準化、精細化、單元化，這是我們下一個階段的發(fā)展目標。”魏寧稱，“我們希望把設備設計成為一種標準化的產(chǎn)品，讓電芯廠商來選，廠商選擇標準化的設備，既方便人才跟進制作，也方便售后服務。”
魏寧表示，希望未來能夠加強與電芯廠的聯(lián)合研發(fā)力度。他說：“若是能夠與電芯廠聯(lián)合研發(fā)，就不至于使設備廠商陷入被動。”
除電芯設備廠商之外，其他中游廠商同樣存在獲利空間被壓縮的情況，基于此，一旗力合副總經(jīng)理肖太明給出幾條建議：第一，供應商要盡可能增加產(chǎn)能，提高價格談判話語權。第二，廠商盡量與上游簽訂長期供貨協(xié)議保障供應量，同時與下游廠商簽訂允許價格波動的協(xié)議，以應對市場價格波動可能帶來的不確定因素。這樣一來，中游電池廠商便能夠向外傳導一部分原材料價格變動壓力，降低風險。
兩條腿走路保供應鏈
“鋰礦的擴產(chǎn)需要15個月到24個月才能完成，新的鋰礦擴產(chǎn)將需要兩三年的時間。但電芯廠的擴產(chǎn)只需要9個月到1年左右的時間就可以完成?！毙ぬ鞅硎?，由于電芯廠擴產(chǎn)速度快于鋰礦增產(chǎn)速度，鋰原料短期內(nèi)難以實現(xiàn)供需平衡。
為了應對鋰材料價格波動，產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)正在積極采取措施保障自身供應鏈安全。頭部汽車企業(yè)、電池企業(yè)正向上游鋰礦投資。
真鋰研究院首席分析師墨柯表示，在當前鋰價格不穩(wěn)定的情況下， 抗風險能力較弱的中游企業(yè)，也要加強與上游原材料資源或者下游整車企業(yè)的合作?！皟深^至少要靠一頭，這樣才能最大程度上保障其自身安全?！蹦逻@樣說。
據(jù)市場估算，到2025年，全球新能源汽車銷量將達1640萬輛。屆時，鋰離子電池全球需求量將正式邁入TWH時代，其中汽車用動力電池需求量將達到919.4GWh.在鋰離子電池需求量巨量增長的背景下，包括鋰電池正負極材料在內(nèi)的材料將越來越向大宗化、標準化發(fā)展。
電池材料的大宗化，對于具備大體量供應能力的廠商來說，將是利好消息。但對于那些市場份額占有率不太高的供應商來說，尋找差異化競爭戰(zhàn)略，提供差異化產(chǎn)品將是其發(fā)展的破局之路。肖太明認為，對于非頭部供應商來說，要提高競爭力，就要尋找更為細分的市場，向個性化、專業(yè)化的方向發(fā)展，在較為邊緣的領域?qū)ふ沂袌鰴C會。
少鈷、無鈷、新材料
“材料決定電池性能”。黃學杰表示，動力電池材料勢必將發(fā)生變革。
針對原材料漲價可能帶來的技術變革，黃學杰提出了幾大技術發(fā)展方向：第一，用更少的鈷甚至不用鈷。第二，用更少的鋰供應更大的能量。第三，尋找更低耗能的負極材料。
三元鋰電池是當前市面上能量密度最大，續(xù)航能力最強的電池類型，而鈷是三元鋰電池的重要原材料。近年來，三元鋰電池中的鈷含量呈現(xiàn)出逐步下降趨勢。從NCM333(鎳、鈷、錳三種元素含量比為3:3:3)到NCM523、NCM622再到NCM811，三元鋰電池中所需的鈷含量逐步下降。三元鋰電池正極材料中，鈷是價格最高的金屬。今年以來，鈷價已經(jīng)從每噸50萬元以下上漲到每噸55萬元左右。
黃學杰稱，當前技術發(fā)展有兩條路線，一條路線是減鈷，將鈷的含量從10%向5%降低，將來還有可能將鈷含量降至2%~3%。另一條路線是完全無鈷。
關于下一代電池材料，黃學杰表示，很多學校、研究機構(gòu)都在研究新的材料體系，包括固態(tài)電池、新型鋰鹽、硅碳負極材料等，此類材料存在很多機會，也是研究院關注的重點。
誰可以替代鋰電池？
電動汽車的續(xù)航能力、充放電速度是消費者最關心的指標。而這兩項指標直接由構(gòu)成電芯的正負極材料、電解液材料決定。
由于以鈷酸鋰、磷酸鐵鋰等材料作為正極材料的鋰離子電池具有較高的能量密度，含鋰材料已成為新能源汽車動力電池正極材料最為常見的選擇。例如，比亞迪刀片電池的正極材料選擇的便是磷酸鐵鋰，特斯拉汽車電池選用了三元鋰。
不同類型新能源動力電池能量密度
根據(jù)測算，每GWh磷酸鐵鋰電池需要使用大約520噸碳酸鋰，目前主流的三元鋰電池NCM811型，每GWh電池需要620噸碳酸鋰，同時需要750噸鎳，100噸鈷。此三大類金屬的漲價，將極大程度地帶來動力電池產(chǎn)業(yè)鏈波動。
在這種情況下，對金屬需求量更小的氫燃料電池是否會成為新能源電池替代方案呢？
區(qū)別與作為儲能裝置的干電池蓄電池，氫燃料電池更類似于一種發(fā)電裝置，能夠?qū)⒒瘜W能直接轉(zhuǎn)化為電能。當前，城市地面交通的能量供應以電池為主，氫燃料主要解決的是遠程交通的供能問題。在飛機、遠洋輪船、長途重卡等交通工具上，氫燃料電池已經(jīng)實現(xiàn)了比較廣泛的應用。
“氫燃料電池的發(fā)展與鋰電的發(fā)展并不是替代的關系，二者是相互促進的?！蹦卤硎荆皻淙剂想姵厥且环N發(fā)電裝置，鋰電池是一種能量存儲裝置。在很多實用氫燃料電池作為驅(qū)動的運載工具上，能量存儲裝置同樣是需要的?！?/p>
黃學杰同樣認為，如果氫燃料電池的市場需求量擴大，不僅不會替代鋰電池，還會促進鋰電池市場擴大。
（文章來源：中國電子報）
