“現(xiàn)在港口各個(gè)堆場都堆滿了集裝箱，供大于求的情況非常明顯。從2022年初開始，集裝箱價(jià)格持續(xù)走低，2021年底一個(gè)二手40英尺集裝箱最高能達(dá)到4萬元，現(xiàn)在降到了1.3萬元。為了應(yīng)對(duì)過剩，目前船公司和租箱公司對(duì)外放箱量并不大，希望以此來扛扛價(jià)?！鼻鄭u港某集裝箱銷售企業(yè)人士對(duì)《中國經(jīng)營報(bào)》記者表示。
從原來的“一箱難求”到現(xiàn)在“空箱堆積”，國際集裝箱市場出現(xiàn)新的“箱”愁。全球集裝箱交易平臺(tái)Container xChange數(shù)據(jù)顯示，2023年第2周(1月2-1月8日)，上海港的40英尺集裝箱CAx(集裝箱可用指數(shù))達(dá)到0.66，此后幾周均維持在0.64的高位。2020年11月到2021年12月之間，該指數(shù)曾多次低于0.1。
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CAx指數(shù)可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。根據(jù)Container xChange的定義，CAx超過0.5說明該港口的集裝箱設(shè)備有剩余，而低于0.5則表示集裝箱設(shè)備不足。
全球性集裝箱過剩需長時(shí)間消化
“經(jīng)過2021年的價(jià)格高位之后，現(xiàn)在集裝箱價(jià)格和運(yùn)價(jià)都恢復(fù)到疫情前的水平，預(yù)計(jì)未來可能會(huì)繼續(xù)下降。”天津港一家國際物流公司人士對(duì)記者表示。
2021年，受新冠疫情影響，外貿(mào)行情“先抑后揚(yáng)”，國際物流鏈出現(xiàn)一系列始料不及的極端狀態(tài)。散落在全球各地的集裝箱回流不暢，集裝箱全球分布嚴(yán)重不均衡，大量空箱在美國、歐洲和澳大利亞等地積壓，我國出口集裝箱需求緊缺。
在這場集裝箱供應(yīng)鏈“黑天鵝”事件中，市場怪象頻出：企業(yè)采購新箱子只要往歐美主要航線發(fā)運(yùn)一次貨物就能賺回買箱錢；將一個(gè)空集裝箱從美國運(yùn)往中國，比等待裝滿貨物再從美國運(yùn)往中國更加有利可圖。因此，集裝箱企業(yè)訂單爆滿，產(chǎn)能全開。直到2021年底，缺箱現(xiàn)象才逐步緩解。
隨著集裝箱供應(yīng)的提升和全球航運(yùn)市場作業(yè)效率的恢復(fù)，2022年市場出現(xiàn)了空箱積壓過多的情況。
中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)(以下簡稱“中集協(xié)”)常務(wù)副會(huì)長李牧原在2023年1月12日召開的“對(duì)話中集協(xié)，行業(yè)大家談”活動(dòng)上也曾表示：“2021年下單的集裝箱，2022年都生產(chǎn)出來了，但客戶不著急用，最后部分集裝箱堆在工廠不提走?！?/p>
李牧原稱，現(xiàn)在國際集裝箱市場出現(xiàn)新的“箱”愁，原來是缺箱子，現(xiàn)在是沒有地方存箱子，主要原因不是貨源下降，而是集裝箱供應(yīng)量太多了。“2021年中國缺箱，國外不缺箱，集裝箱在國外港口積壓，是結(jié)構(gòu)性矛盾?，F(xiàn)在是全球性的集裝箱過剩，全球集裝箱保有量在疫情前是4000萬TEU，現(xiàn)在是5100萬TEU，這種過剩需要很長時(shí)間去消化。”
Container xChange數(shù)據(jù)也顯示，近幾個(gè)月來，北歐安特衛(wèi)普港，北美洛杉磯港、芝加哥港等港口40英尺集裝箱CAx均高于0.75.芝加哥港CAx近期曾高達(dá)0.92。
上海社會(huì)科學(xué)院研究員、南通大學(xué)長三角現(xiàn)代化研究院院長何建華對(duì)記者表示，集裝箱市場在經(jīng)過2021年的高產(chǎn)之后，存箱數(shù)量大增，這是導(dǎo)致當(dāng)前全球性集裝箱過剩的主要原因。
對(duì)于過剩的集裝箱，上海國際航運(yùn)研究中心首席信息官徐凱建議將這些集裝箱資產(chǎn)盤活，變成可增值資產(chǎn)。此前集裝箱相對(duì)緊張，空箱通常會(huì)集中在港口附近，內(nèi)陸企業(yè)需要到港口提空箱，現(xiàn)在空箱資源充足，可以通過江海聯(lián)運(yùn)、堆場前置等方式將一些空箱分配至港口腹地園區(qū)或者重慶、武漢等內(nèi)陸貨源地，方便企業(yè)就地取還。此外，還可以將多余的集裝箱用作臨時(shí)倉儲(chǔ)用途等。
年中外貿(mào)或?qū)⒚黠@回暖
外貿(mào)需求不足也是導(dǎo)致空箱堆積的原因之一。海關(guān)總署發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，雖然中國2022年全年出口仍保持正增速——全年累計(jì)出口金額 3.6萬億美元，同比增長7%，但增速滑坡，且從11月就開始進(jìn)入同比負(fù)增長，以美元計(jì)價(jià)，2022年12月，中國出口額同比下降9.9%，創(chuàng)2020年2月以來的最大降幅，進(jìn)口額同比下降7.5%。
中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)(CCFI)是集裝箱運(yùn)輸市場價(jià)格變化的“晴雨表”。自2022年2月11日創(chuàng)下3587.91點(diǎn)歷史最高點(diǎn)之后，一直下跌。2月10日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布最新CCFI指數(shù)為1133.10，比最高峰下降約68.42%。
何建華表示，當(dāng)前外貿(mào)出口正面臨轉(zhuǎn)型升級(jí)問題，歐美等傳統(tǒng)市場對(duì)我們的中低端日用品購買力下降，這就要求我們一方面進(jìn)行制造業(yè)數(shù)字化和智能化轉(zhuǎn)型，提高產(chǎn)品質(zhì)量和競爭力；另一方面做好東南亞和泛太平洋等新興市場的布局?！皬暮暧^上看，外貿(mào)需求仍然在，預(yù)計(jì)2023年中國外貿(mào)進(jìn)出口額將繼續(xù)保持正增長”。
徐凱表示，在經(jīng)過2021年的供應(yīng)鏈危機(jī)后，當(dāng)年歐美市場采購貨物超訂嚴(yán)重，以致2022年大部分時(shí)間處于去庫存階段，所以歐美傳統(tǒng)的圣誕節(jié)前進(jìn)口旺季并未出現(xiàn)。2023年中國春節(jié)與圣誕節(jié)距離較近，疊加疫情等因素，春節(jié)長假前的外貿(mào)小高峰也未出現(xiàn)，春節(jié)后正處于貨運(yùn)淡季，這些短期因素導(dǎo)致當(dāng)前外貿(mào)略顯低迷。長期來看，隨著中國外貿(mào)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，未來低附加值產(chǎn)品出口將會(huì)持續(xù)下降，高端制造、高附加值、自有品牌產(chǎn)品的出口將會(huì)快速增長，總體貿(mào)易額仍將持續(xù)增長。
徐凱表示，一些低端制造業(yè)企業(yè)和做外貿(mào)的中小貨代會(huì)抱怨“寒冬來臨”，事實(shí)上，若不根據(jù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和供應(yīng)鏈布局變化調(diào)整定位，這些企業(yè)的好日子將一去不返，對(duì)于制造業(yè)企業(yè)和貨代來說，轉(zhuǎn)向升級(jí)才是必然出路。比如，貨代需要走出去具備國際視野和服務(wù)能力，制造業(yè)要擺脫OEM(代工)，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新、品牌出海、跨國經(jīng)營、質(zhì)量升級(jí)。
在徐凱看來，國際的動(dòng)蕩局勢(shì)總體將趨于緩和，一切生產(chǎn)活動(dòng)會(huì)加速恢復(fù)，因通脹加息而抑制的消費(fèi)需求有望反彈，而歐美的高庫存也已經(jīng)基本消除。對(duì)于未來的外貿(mào)形勢(shì)，徐凱保持樂觀，特別是新能源、數(shù)碼消費(fèi)等領(lǐng)域。他預(yù)計(jì)，到5月份之后，市場會(huì)明顯轉(zhuǎn)好，下半年市場需求會(huì)進(jìn)一步提升。
Container xChange在最新發(fā)布的《全球集裝箱行情分析報(bào)告(2023年1月版)》中稱，預(yù)計(jì)2023年第一季度中國的出口和集裝箱離港量會(huì)保持低位。不過，隨著美國港口擁堵的緩解、進(jìn)口量趨于穩(wěn)定，集裝箱價(jià)格將在2023年下半年開始正?；?。
全球第五大班輪公司赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen今年2月初也表示，盡管當(dāng)前集裝箱運(yùn)費(fèi)繼續(xù)下行，但隨著補(bǔ)庫存需求的增加，商品和運(yùn)輸服務(wù)的訂單量將再次回升。他預(yù)計(jì)回暖或?qū)⒃?月或6月發(fā)生。
（文章來源：中國經(jīng)營網(wǎng)）
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